Ο Βόλος είπε να εντάξει στην καθημερινότητά του το ποδήλατο μέσα από ένα δίκτυο ποδηλατοδρόμων που ξεκίνησε να κατασκευάζεται τον τελευταίο ενάμισι μήνα και τα χρονοδιαγράμματα θέλουν να ολοκληρώνεται στο τέλος του φθινοπώρου.Είπε να κάνει τα πρώτα βήματα κόντρα στο σενάριο που θέλει διπλασιασμό αυτοκινήτων και αύξηση κατά 50% της κυκλοφορίας το 2020 στην Ελλάδα. Να κατευθυνθεί σε ένα διαφορετικό αισιόδοξο σενάριο, το οποίο περιορίζει το αυτοκίνητο και κατά συνέπεια τα προβλήματα ασφάλειας, ρύπανσης, θορύβου, καθυστερήσεων που προκαλεί μέσα στην πόλη και στη θέση του να προωθήσει πιο εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης, όπως οι ορθοπεταλιές.
Πήρε την απόφαση να επαναφέρει τον ποδηλάτη στο εσωτερικό της πόλης, ο οποίος εκτοπίστηκε, με τους δρόμους να παραδίδονται στο αυτοκίνητο και να γίνονται άσχημοι, βρώμικοι, θορυβώδεις και ανασφαλείς.
Τις τελευταίες εβδομάδες σε γειτονιές του Βόλου «ξεφύτρωσαν» σειρές από τσιμεντένια κολωνάκια. Αν και κάπως νωρίς για να φανεί το τελικό σχέδιο του δικτύου ποδηλατοδρόμων, που έχει μελετήσει και υλοποιεί η δημοτική αρχή στην παρούσα φάση, η πρώτη εικόνα προκάλεσε διαμαρτυρίες, καυγάδες, δικαστικές προσφυγές, συγκέντρωση υπογραφών κατά του έργου.
Ορισμένοι μιλούν για έργο-«έκτρωμα», άλλοι για έργο-κίνδυνο πρόκλησης ατυχημάτων και άλλοι για τοίχος μπροστά στα σπίτια τους που δημιουργεί πιθανότητες να πλημμυρίσουν σε περίοδο έντονης βροχόπτωσης.
Υπάρχουν και εκείνοι που προς το παρόν –αφού το έργο δεν περνά από τις δικές τους γειτονιές- απλά παρακολουθούν και περιμένουν.
Σε κάθε περίπτωση ο Βόλος έκανε την αρχή. Καλή ή κακή, θα φανεί. Όμως ο τρόπος κατασκευής του δικτύου ποδηλατοδρόμων δείχνει να απέχει πολύ μακριά από εκείνον που έχουν ακολουθήσει δεκαετίες πριν άλλες ευρωπαϊκές χώρες.
Μελέτη του ΥΠΕΧΩΔΕ τριών τόμων για το ποδήλατο στις ελληνικές πόλεις και τις πολιτικές ένταξής του, για την ευρωπαϊκή εμπειρία, τα στοιχεία αισθητικής και κατασκευής τους, «ταξιδεύει» μέσα από ένα πλούσιο φωτογραφικό υλικό σε πόλεις της Ευρώπης.
Εκείνο που διαπιστώνει κανείς είναι ότι το δίκτυο για την κυκλοφορία των ποδηλάτων δεν θυμίζει σε τίποτε το καινούργιο απόκτημα του Βόλου. Παρουσιάζουν μια άλλη εικόνα του δρόμου από αυτή που κυριαρχεί στη χώρα μας. Είναι η εικόνα μιας πιο πολιτισμένης κοινωνίας, με λιγότερες συγκρούσεις και περισσότερο σεβασμό στους διάφορες χρήστες του δρόμου. Η ένταξη του ποδηλάτου συνοδεύεται συνολικότερα από έργα ανακατασκευής του δρόμου.
Η μελέτη αναζήτησε πρωτοβουλίες για το ποδήλατο σε όλο τον ελληνικό χώρο και τα συμπεράσματα είναι πολλά. Κυρίαρχο η μεγάλη υστέρηση σε σχέση με τις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες τόσο στο ποσοστό των ποδηλάτων, όσο και στην έκταση των οδικών αναπλάσεων.
Διαπίστωσε ακόμη ότι υπάρχουν στην Ελλάδα παραδείγματα υλοποιήσεων, οι οποίες όμως στην πλειονότητά τους είναι γυμνές από ποδηλάτες, για μια σειρά από λόγους: Είναι μεμονωμένες, περιορισμένου μήκους και στο εσωτερικό ενός εχθρικού οδικού περιβάλλοντος. Δεν αρκούν για να πείσουν τον κάτοικο να ανέβει στο ποδήλατό του. Έχουν χαραχθεί σε θέσεις που δεν εξυπηρετούν σημαντική ζήτηση μετακινήσεων, κυρίως από νέους. Δεν συντηρούνται και οι ανωμαλίες της επιφάνειάς τους γίνονται επικίνδυνες για τον ποδηλάτη.
Ο σχεδιασμός τους είναι λανθασμένος και παρερμηνεύεται από τους αυτοκινητιστές. Έχουν υλοποιηθεί συχνά σε δρόμους, όπου είναι περιττή η αποκλειστική υποδομή για το ποδήλατο. «Πόλεις για ποδήλατο, σημαίνει άλλες πόλεις», υπογραμμίζουν οι μελετητές.
Πόλεις διαφορετικές στη μορφή τους, στις εικόνες τους, στη δομή τους, στην αρχιτεκτονική, στη λειτουργία τους και παρατηρούν:
«Δεν έχει ακόμη στον τόπο μας αποφασιστεί έμπρακτα να οικοδομηθούν ήπιες, υγιείς, ανθρώπινες, βιώσιμες πόλεις. Προς το παρόν, δεν χτίζεται η συλλογική αλλά η ιδιωτική πόλη. Ωστόσο, μέσα στους δρόμους της, ανάμεσα στις ουρές των αυτοκινήτων, κάποιοι σπάνιοι ποδηλάτες επιμένουν να ζουν τη δική τους πόλη και να τη διεκδικούν.
Όταν ακολουθήσουν και άλλοι το παράδειγμά τους, πεισμένοι ότι αυτή η πόλη του ποδηλάτη είναι η δική τους, η δική μας πόλης, όταν σαν κοινωνία αποφασίσουμε να αντιμετωπίσουμε τα αδιέξοδα, τότε θα δούμε ξανά τις πόλεις μας να γιορτάζουν.»
Μεταξύ των πολλών που έχουν καταγράψει σε εκατοντάδες σελίδες οι μελετητές, παραδίδοντάς τες ως «εργαλείο» στα χέρια των δημοτικών αρχών, είναι ότι για την ασφαλή κίνηση του ποδηλάτου το δίκτυο σχεδιάζεται με λίγους και κατανοητούς κανόνες. Βασικό χαρακτηριστικό του δικτύου για το ποδήλατο είναι η απλότητά του.
Ο κάτοικος δεν θα επιλέξει το ποδήλατο, αν το περιβάλλον των διαδρομών που του προτείνονται δεν είναι ελκυστικό. Ο ποδηλάτης βιώνει με όλες του τις αισθήσεις το χώρο από τον οποίο διέρχεται. Δεν απομονώνεται όπως ο επιβάτης του αυτοκινήτου.
Η πορεία του ποδηλάτου είναι ελκυστική, όταν είναι συνεχής. Κάθε μορφής ανοιχτός χώρος επιστρατεύεται, έτσι ώστε η πορεία του ποδηλάτου να μην διακόπτεται. Πλατείες, πάρκα, πεζοδρόμια, μονόδρομοι, όπου το ποδήλατο κινείται ομόρροπα ή με αντίθετη προς την κίνηση των αυτοκινήτων φορά και φυσικά όλοι οι δρόμοι, με προτεραιότητα τους πιο ήσυχους, εντάσσονται στο δίκτυο.
Για τον προσδιορισμό συνολικά της διαδρομής-κορμού τα κριτήρια επιλογής των καταλληλότερων δρόμων είναι: η ελκυστικότητα του δρόμου με ενδιαφέρουσες λειτουργικά και αισθητικά παρόδιες χρήσεις, αρχιτεκτονικό περιβάλλον, η ασφάλεια (να αποφεύγονται δρόμοι μεγάλου φόρτου που διέρχονται από επικίνδυνες διασταυρώσεις), η ποιότητα του περιβάλλοντος (αέρας, θόρυβος, πράσινο), η ποιότητα του οδοστρώματος, το μήκος της διαδρομής και οι δυσκολίες της (κλίσεις, αριθμός διασταυρώσεων με παραχώρηση προτεραιότητας στα αυτοκίνητα, φωτεινή σηματοδότηση).
Βάσω Σαμακοβλή
Από την εφημερίδα Ταχυδρόμος
Πήρε την απόφαση να επαναφέρει τον ποδηλάτη στο εσωτερικό της πόλης, ο οποίος εκτοπίστηκε, με τους δρόμους να παραδίδονται στο αυτοκίνητο και να γίνονται άσχημοι, βρώμικοι, θορυβώδεις και ανασφαλείς.
Τις τελευταίες εβδομάδες σε γειτονιές του Βόλου «ξεφύτρωσαν» σειρές από τσιμεντένια κολωνάκια. Αν και κάπως νωρίς για να φανεί το τελικό σχέδιο του δικτύου ποδηλατοδρόμων, που έχει μελετήσει και υλοποιεί η δημοτική αρχή στην παρούσα φάση, η πρώτη εικόνα προκάλεσε διαμαρτυρίες, καυγάδες, δικαστικές προσφυγές, συγκέντρωση υπογραφών κατά του έργου.
Ορισμένοι μιλούν για έργο-«έκτρωμα», άλλοι για έργο-κίνδυνο πρόκλησης ατυχημάτων και άλλοι για τοίχος μπροστά στα σπίτια τους που δημιουργεί πιθανότητες να πλημμυρίσουν σε περίοδο έντονης βροχόπτωσης.
Υπάρχουν και εκείνοι που προς το παρόν –αφού το έργο δεν περνά από τις δικές τους γειτονιές- απλά παρακολουθούν και περιμένουν.
Σε κάθε περίπτωση ο Βόλος έκανε την αρχή. Καλή ή κακή, θα φανεί. Όμως ο τρόπος κατασκευής του δικτύου ποδηλατοδρόμων δείχνει να απέχει πολύ μακριά από εκείνον που έχουν ακολουθήσει δεκαετίες πριν άλλες ευρωπαϊκές χώρες.
Μελέτη του ΥΠΕΧΩΔΕ τριών τόμων για το ποδήλατο στις ελληνικές πόλεις και τις πολιτικές ένταξής του, για την ευρωπαϊκή εμπειρία, τα στοιχεία αισθητικής και κατασκευής τους, «ταξιδεύει» μέσα από ένα πλούσιο φωτογραφικό υλικό σε πόλεις της Ευρώπης.
Εκείνο που διαπιστώνει κανείς είναι ότι το δίκτυο για την κυκλοφορία των ποδηλάτων δεν θυμίζει σε τίποτε το καινούργιο απόκτημα του Βόλου. Παρουσιάζουν μια άλλη εικόνα του δρόμου από αυτή που κυριαρχεί στη χώρα μας. Είναι η εικόνα μιας πιο πολιτισμένης κοινωνίας, με λιγότερες συγκρούσεις και περισσότερο σεβασμό στους διάφορες χρήστες του δρόμου. Η ένταξη του ποδηλάτου συνοδεύεται συνολικότερα από έργα ανακατασκευής του δρόμου.
Η μελέτη αναζήτησε πρωτοβουλίες για το ποδήλατο σε όλο τον ελληνικό χώρο και τα συμπεράσματα είναι πολλά. Κυρίαρχο η μεγάλη υστέρηση σε σχέση με τις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες τόσο στο ποσοστό των ποδηλάτων, όσο και στην έκταση των οδικών αναπλάσεων.
Διαπίστωσε ακόμη ότι υπάρχουν στην Ελλάδα παραδείγματα υλοποιήσεων, οι οποίες όμως στην πλειονότητά τους είναι γυμνές από ποδηλάτες, για μια σειρά από λόγους: Είναι μεμονωμένες, περιορισμένου μήκους και στο εσωτερικό ενός εχθρικού οδικού περιβάλλοντος. Δεν αρκούν για να πείσουν τον κάτοικο να ανέβει στο ποδήλατό του. Έχουν χαραχθεί σε θέσεις που δεν εξυπηρετούν σημαντική ζήτηση μετακινήσεων, κυρίως από νέους. Δεν συντηρούνται και οι ανωμαλίες της επιφάνειάς τους γίνονται επικίνδυνες για τον ποδηλάτη.
Ο σχεδιασμός τους είναι λανθασμένος και παρερμηνεύεται από τους αυτοκινητιστές. Έχουν υλοποιηθεί συχνά σε δρόμους, όπου είναι περιττή η αποκλειστική υποδομή για το ποδήλατο. «Πόλεις για ποδήλατο, σημαίνει άλλες πόλεις», υπογραμμίζουν οι μελετητές.
Πόλεις διαφορετικές στη μορφή τους, στις εικόνες τους, στη δομή τους, στην αρχιτεκτονική, στη λειτουργία τους και παρατηρούν:
«Δεν έχει ακόμη στον τόπο μας αποφασιστεί έμπρακτα να οικοδομηθούν ήπιες, υγιείς, ανθρώπινες, βιώσιμες πόλεις. Προς το παρόν, δεν χτίζεται η συλλογική αλλά η ιδιωτική πόλη. Ωστόσο, μέσα στους δρόμους της, ανάμεσα στις ουρές των αυτοκινήτων, κάποιοι σπάνιοι ποδηλάτες επιμένουν να ζουν τη δική τους πόλη και να τη διεκδικούν.
Όταν ακολουθήσουν και άλλοι το παράδειγμά τους, πεισμένοι ότι αυτή η πόλη του ποδηλάτη είναι η δική τους, η δική μας πόλης, όταν σαν κοινωνία αποφασίσουμε να αντιμετωπίσουμε τα αδιέξοδα, τότε θα δούμε ξανά τις πόλεις μας να γιορτάζουν.»
Μεταξύ των πολλών που έχουν καταγράψει σε εκατοντάδες σελίδες οι μελετητές, παραδίδοντάς τες ως «εργαλείο» στα χέρια των δημοτικών αρχών, είναι ότι για την ασφαλή κίνηση του ποδηλάτου το δίκτυο σχεδιάζεται με λίγους και κατανοητούς κανόνες. Βασικό χαρακτηριστικό του δικτύου για το ποδήλατο είναι η απλότητά του.
Ο κάτοικος δεν θα επιλέξει το ποδήλατο, αν το περιβάλλον των διαδρομών που του προτείνονται δεν είναι ελκυστικό. Ο ποδηλάτης βιώνει με όλες του τις αισθήσεις το χώρο από τον οποίο διέρχεται. Δεν απομονώνεται όπως ο επιβάτης του αυτοκινήτου.
Η πορεία του ποδηλάτου είναι ελκυστική, όταν είναι συνεχής. Κάθε μορφής ανοιχτός χώρος επιστρατεύεται, έτσι ώστε η πορεία του ποδηλάτου να μην διακόπτεται. Πλατείες, πάρκα, πεζοδρόμια, μονόδρομοι, όπου το ποδήλατο κινείται ομόρροπα ή με αντίθετη προς την κίνηση των αυτοκινήτων φορά και φυσικά όλοι οι δρόμοι, με προτεραιότητα τους πιο ήσυχους, εντάσσονται στο δίκτυο.
Για τον προσδιορισμό συνολικά της διαδρομής-κορμού τα κριτήρια επιλογής των καταλληλότερων δρόμων είναι: η ελκυστικότητα του δρόμου με ενδιαφέρουσες λειτουργικά και αισθητικά παρόδιες χρήσεις, αρχιτεκτονικό περιβάλλον, η ασφάλεια (να αποφεύγονται δρόμοι μεγάλου φόρτου που διέρχονται από επικίνδυνες διασταυρώσεις), η ποιότητα του περιβάλλοντος (αέρας, θόρυβος, πράσινο), η ποιότητα του οδοστρώματος, το μήκος της διαδρομής και οι δυσκολίες της (κλίσεις, αριθμός διασταυρώσεων με παραχώρηση προτεραιότητας στα αυτοκίνητα, φωτεινή σηματοδότηση).
Βάσω Σαμακοβλή
Από την εφημερίδα Ταχυδρόμος
.jpg)
